Dacia: auto światowe od Renault

W lowcostowej motoryzacji liczy się wydajność i kontrola kosztów. A także odpowiednie harmonogramowanie produkcji. Technologia? Najlepiej, gdy jest z odzysku. Wtedy jest taniej. Tak działa Dacia – i odnosi sukcesy.

Kto dziś pamięta Dacię 1300? Produkowana przez trzydzieści pięć lat była prawdziwym symbolem rumuńskiej motoryzacji. Tania, prosta w obsłudze, a jednocześnie awaryjna. Łącznie wyprodukowano prawie 2 mln sztuk tego samochodu.

Po co pisać o aucie, które wprawdzie budzi nostalgię, ale o którym większość wolałaby zapomnieć? Ano po to, żeby gładko przejść do współczesnej Dacii. Odrodzonej pod skrzydłami Renault i notującej kolejny rekordowy rok. Znajdującej się być może w tym samym miejscu, w którym Skoda była dekadę temu – u progu wielkiego skoku do czołówki zachodniej motoryzacji.

Niezależnie od tego, czy firma rzeczywiście będzie się dalej rozwijała i czy stanie się kołem zamachowym rumuńskiej gospodarki (już dziś odpowiada za 10 proc. tamtejszego eksportu), warto odpowiedzieć sobie na pytanie – jak to się stało, że pogardzana (nie bójmy się tego słowa) przez polskich kierowców marka odrodziła się w tak spektakularny sposób.

Zwiększyć wydajność produkcji, wprowadzić nowe modele

Odpowiedź na to pytanie to w zasadzie jedno słowo: Renault. A jego rozwinięcie to zarządzanie produkcją, nowe technologie i potężne wsparcie sieci sprzedaży. Słowem – francuska inwestycja, która ma się zwrócić. Albo już się zwróciła.

Bo przecież kwota, którą koncern z Boulogne-Billancourt zapłacił za rumuńskiego producenta to w światowym biznesie fistaszki. 50 mln dolarów odpowiada wysokości przeciętnej premii przeciętnego prezesa banku. Roczny zysk Renault to w kryzysowym, 2012 roku 1,75 mld dolarów.

Na kupnie oczywiście się nie skończyło. W 1999 roku, kiedy przeprowadzono transakcję, Dacia była właściwie skończona. Przestarzałe linie, tragiczna wydajność produkcji i modele opierające się o technologię z czasów, gdy Nicolae Caucescu był aspirującym do władzy podwładnym Gheorghiu-Deja.

Low-cost bierze rynek

W 2008 roku The Economist opisywał historię Dacii wskazując na koncept, który stał się podstawą jej sukcesu. To tzw. światowy, tani samochód (low-cost car, lcc) – model Logan. Produkowany w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać możliwości, jakie daje współczesne planowanie produkcji, zwiększyć efektywność zasobów i wyeliminować niepotrzebne elementy wyposażenia.

Historia takich samochodów sięga wprawdzie lat dziewięćdziesiątych XX wieku i fiatowskiego modelu Palio, jednak to Dacia odniosła prawdziwy sukces na tym rynku. Zasadniczym założeniem jest koszt produkcji niższy niż 6 tys. dolarów. Osiągany przez harmonogramowanie produkcji, wykorzystywanie technologii z innych, już wdrożonych do produkcji modeli i niezwykłej prostoty auta.

Renault poradził sobie z tym problemem przenosząc do rumuńskiej fabryki w Pitesti całe linie montażowe – prosto z fabryk francuskich. Później podobne fabryki otworzono w Rosji, Indiach, Iranie i Maroku. Wszędzie wykorzystywano dotychczasowe technologie i nowoczesne zarządzanie produkcją. Efekt? W ciągu ośmiu lat z fabryk Dacii wyjechało ponad 1,2 mln Loganów.

Europejczycy chętni na tanie auta

Według The Economist sukces Dacii zaskoczył nawet samych menedżerów Renault. Logan podobał się nawet na zachodzie, podobnie jak późniejszy model Sandero (mimo kpin prowadzących program Top Gear). I chociaż planowana cena sprzedaży jest zwykle wyższa niż początkowe 6 tys. dol. (klienci życzą sobie klimatyzacji, elektrycznie sterowanych szyb itd.), nie przekracza zwykle 10 tys. dol.

W tym momencie można wrócić do perspektyw producenta z Rumunii. Jak wynika z analiz firm badawczych, do 2020 roku aut kosztujących mniej niż 10 tys. euro ma się sprzedawać o 70 proc. więcej. Mają stanowić 30 proc. rynku. Takie perspektywy sprawiają, że planowanie produkcji najtańszych samochodów wchodzi do zadań menedżerów kolejnych koncernów. Fiat oferuje Pandę, a Suzuki Alto. W międzyczasie na rynek wchodzi Logan II.